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大飛機(jī)是中國和西方競爭的新戰(zhàn)場__ C919 ,運20噴氣式大型運輸機(jī)和ARJ21
2017-07-12 寧南山 知識自動化
航空器是中國進(jìn)口的十大工業(yè)制品之一，2016年我們花費了203億美元購買國外的航空器，前不久C919大型客機(jī)首飛成功，中國終于又進(jìn)入了一項從未進(jìn)入的新領(lǐng)域。在和西方的全面產(chǎn)業(yè)競爭中，中國在不斷的開辟新的戰(zhàn)場。
航空工業(yè)是高科技，是典型的白人霸權(quán)工業(yè)
為了建造自己的大型客機(jī)，中國專門成立了中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司，對中國來說，造出一架能夠運送人的大型飛機(jī)并不難，例如我們已經(jīng)在4年前的2013年首飛的運20噴氣式大型運輸機(jī)，起飛重量220噸，對比下C919，起飛重量只有72.5噸，運20的各種子系統(tǒng)都是國產(chǎn)（發(fā)動機(jī)用的毛子貨，后續(xù)會換裝國產(chǎn)）。
運20比C919大的多。但是民用和軍用完全不一樣，軍用是考慮戰(zhàn)斗力，要保證可靠供應(yīng)；民用是要考慮經(jīng)濟(jì)性，航空公司買你的飛機(jī)要容易賺錢，人坐在機(jī)艙里面要舒服。
所以搞民用飛機(jī)，我們要老老實實向西方學(xué)習(xí)，當(dāng)然我們不只是想造出一個大型飛行系統(tǒng)這么簡單，以中國人內(nèi)心的野心和中國的特殊輿論環(huán)境，是必須要每個部件都自己造的，中國政府主導(dǎo)和國外成立了16家合資公司，涵蓋了大部分飛機(jī)核心零部件。大飛機(jī)核心的航電系統(tǒng)，飛控系統(tǒng)，燃油系統(tǒng)，起落架等等，基本都是合資公司研制。發(fā)動機(jī)則是外購，我們只是做發(fā)動機(jī)和飛機(jī)一體化設(shè)計。
圖1 雙方領(lǐng)導(dǎo)為GCAT人才頒發(fā)結(jié)業(yè)證書
值得注意的是，這16家航空系統(tǒng)供應(yīng)商全部都是歐洲和美國的公司，如果我們查看中國商飛所有的48家一級供應(yīng)商，17家中國本土公司，23家外資或者合資公司，除去1家做客艙乘客廣播和顯示屏等系統(tǒng)的日本松下航電，其他供應(yīng)商全部是歐美公司。
這也反映出，航空工業(yè)是典型的白人霸權(quán)工業(yè)。亞洲人雖然在電子工業(yè)領(lǐng)域可以說能與歐美半分天下（雖然核心的操作系統(tǒng)和芯片西方還是絕對優(yōu)勢），但在汽車，航天，航空，醫(yī)療制藥這些領(lǐng)域還是與西方差距很遠(yuǎn)。以汽車為例，人們印象中奔馳，寶馬，奧迪，保時捷，蘭博基尼，法拉利還是比亞洲品牌高出一截。
航空工業(yè)更是白人高度壟斷的產(chǎn)業(yè)，亞洲只能作為某些零部件和原材料的供應(yīng)商。
大型民航客機(jī)有上百萬個接口，韓國和印度沒有制造民航客機(jī)的能力，隔壁的日本從2003年開始搞支線客機(jī)MRJ，在美國人提供發(fā)動機(jī)，提供各項適航體系指導(dǎo)，扶持了十幾年的情況下，商用時間還要推遲到2020年。研發(fā)MRJ的三菱重工，2014年統(tǒng)計團(tuán)隊有10%的歐美研發(fā)人員，由于技術(shù)原因進(jìn)度一再推遲后，今年（2017年）準(zhǔn)備將研發(fā)人員中歐美人員比例提高到30%。
我們需要自豪的是，中國不僅是亞洲唯一已經(jīng)將支線民航客機(jī)（ARJ21）商用的國家，而且現(xiàn)在是亞洲唯一一個在研發(fā)和推進(jìn)大型民航客機(jī)的國家。從這點就可以看出，大型民航客機(jī)是不折不扣的高科技。
有錢才能造大飛機(jī)
今天C919首飛了，中國網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于三十年前下馬大型客機(jī)運10的爭論，到今天仍然在繼續(xù)。
圖2 運10下馬
正方說，當(dāng)年運10是絕大部分自主研發(fā)，通過項目極大的提升了中國的飛機(jī)制造和設(shè)計能力，鍛煉了一批隊伍，成長出來了一批工程師，不應(yīng)該下馬。
反方說，什么自主研發(fā)，發(fā)動機(jī)之類還不是進(jìn)口的，以中國當(dāng)時的工業(yè)能力，只能造出一架沒有商業(yè)競爭力，耗油量高，維護(hù)費用高的飛機(jī)，同樣的發(fā)動機(jī)，運十的航程只有波音707的一半多點，這種在商業(yè)上不成功的飛機(jī)，只能讓當(dāng)時本來就沒多少業(yè)務(wù)量的中國航空公司造成極大負(fù)擔(dān)。
正方說，不能這么短視，沒有任何新技術(shù)新裝備是一開始就很有競爭力的，隨著時間的發(fā)展必然技術(shù)能力會很快提高，燃油經(jīng)濟(jì)性也會逐漸提升。
反方說，當(dāng)時中國剛經(jīng)歷文革，本來科研經(jīng)費就有限，不賺錢的大飛機(jī)擠占了有限的科研經(jīng)費，必然會擠壓其他戰(zhàn)略項目的投入，看問題要從全局考慮，中國落后的不只有大飛機(jī)，當(dāng)時的國民經(jīng)濟(jì)條件，急需的也不是大飛機(jī)，例如確定急需的運8 就沒有下馬。
正方說，下馬運十導(dǎo)致研發(fā)隊伍全部解散，研發(fā)圖紙封存甚至丟失，生產(chǎn)線全部關(guān)閉，直接造成之后的二十年只能耗巨資買麥道，波音，空客，造成的損失更大……
反方說，當(dāng)時中國的經(jīng)濟(jì)實力根本沒有那么多錢讓你燒到一直盈利，反而極大可能影響到急需資金的其他戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
其實沒有必要爭論，當(dāng)年運十下馬，核心的原因還是國家缺錢，自力更生搞研發(fā)是毫無疑問正確的，但是自力更生也是要付出高昂代價的。2001年-2016年，國家光是在京東方身上就投了1200億人民幣，而這16年京東方累計盈利才44億人民幣，從前幾年開始才真正開始規(guī)模盈利，十幾年的持續(xù)燒錢投入不是窮國能夠負(fù)擔(dān)的，沒錢就不要玩高科技，你玩不起。
運十的下馬非常可惜，但是我們要認(rèn)識到爭論背后的核心，爭論的背后本質(zhì)上是因為中國沒錢，運十的總計投入為5.377億人民幣，如果當(dāng)時的中國是個富國，那么結(jié)局可能就會完全不一樣。 能造有競爭力的大型民航客機(jī)的，美國一個，歐洲一個，中國一個，發(fā)現(xiàn)什么規(guī)律了嗎，GDP總量都在十萬億美元以上，人口規(guī)模都在三億人以上。
圖3 2017年公布的2015年各國GDP占比
來源：銀行報告
日本現(xiàn)在是技術(shù)能力不行，先把MRJ支線飛機(jī)的研發(fā)解決了才有資格談大飛機(jī)。俄羅斯有造大型民航客機(jī)的技術(shù)嗎，當(dāng)然有，可是他缺錢，以俄羅斯的技術(shù)能力，造一架能用的大型民航客機(jī)肯定沒有問題。
俄羅斯從2002年開始研制中程大型客機(jī)MC21，2016年下線，到今天還沒有首飛，大型民航客機(jī)要想出口是非常困難的，從MC21的設(shè)計來看，設(shè)計的是180-220座，針對的就是俄羅斯國內(nèi)市場和前蘇聯(lián)老舊客機(jī)市場，而不是像C919一樣設(shè)計成國際主流的150座，直接和空客波音競爭。
俄羅斯很清楚，自己的國力沒有支撐MC21進(jìn)攻市場的能力，MC21的子系統(tǒng)幾乎全部從西方采購，俄羅斯根本沒有財力建立起支撐MC21的龐大零部件產(chǎn)業(yè)鏈。能夠做一架系統(tǒng)集成的飛機(jī)保證國內(nèi)和前蘇聯(lián)市場供應(yīng)，保證自己的飛機(jī)系統(tǒng)設(shè)計能力不中斷就是極限了。
如果想像中國，歐洲，美國那樣搞競爭，那么必須要投巨資建立自己的核心零部件研發(fā)制造能力，在市場盈利之前，必然會有大量的投入和持續(xù)的虧損，先不說俄羅斯有沒有承受這個長年虧損的能力，就算有，以俄羅斯現(xiàn)在的財力，必然會面對當(dāng)年中國國內(nèi)對運十的那種爭論，一個國家要是缺錢，就是會有這些問題產(chǎn)生。
而中國就無所謂了，為什么我們C919國產(chǎn)化率就做到50%，難道國家不知道國產(chǎn)化率越高意味著投入的企業(yè)數(shù)量越多，投入的資金金額越大嗎？ 沒人擔(dān)心是否能收回成本？
這就是我國有錢的優(yōu)勢，龐大的國內(nèi)市場本身就養(yǎng)得起你，才剛剛首飛的C919就有570架訂單，還別說有一個非常有錢的國家在背后撐腰，一個典型的例子是，中國商飛2008年就成立了，到現(xiàn)在都9年了，國家可是純投入，ARJ21到現(xiàn)在也才商用了一兩架。
中國投入的可不只是商飛，還有中航工業(yè)等大量國內(nèi)供應(yīng)商，全部都在投錢搞子系統(tǒng)研發(fā)，C919要到商用到盈利估計還要5年10年，可是無所謂，天朝有錢，老子有的是錢，我砸?guī)浊|下去就是要把高科技搞出來。
圖4 C919首飛
根據(jù)中國商飛官網(wǎng)，2016年商飛員工已經(jīng)超過了1萬人，光是養(yǎng)這個一萬人的隊伍，其中不乏高級專家，一年工資，社保，住房公積金，宿舍，食堂支出就得10億以上。中國商飛的200多家國內(nèi)企業(yè)供應(yīng)商，無一不在投錢搞研發(fā)，因為大家都知道，我投的錢一定能賺回來，反正國內(nèi)市場就夠大。賺不回來也沒關(guān)系，祖國有錢！
實際上，中國商飛的研發(fā)隊伍里面，還有大約10%不到的外籍人員，光是長期簽約的海外高層次人才就有139人，2016年，公司入選高端外國專家項目就有4項31人次。其中上飛院烏克蘭籍強度專家謝爾蓋?基爾澤克、上飛公司復(fù)合材料專家劉衛(wèi)平獲上海市“白玉蘭紀(jì)念獎”，上飛院烏克蘭籍總體氣動專家尼古拉?奧洛夫獲上海市“白玉蘭榮譽獎”。
中國現(xiàn)在能一邊投錢玩大飛機(jī)，還能一邊投幾千億玩集成電路，還能一邊投資上千億做顯示面板，做汽車，做空間站，做航空母艦……
中國和俄羅斯就像兩個小孩，在商場里面發(fā)現(xiàn)了大飛機(jī)，航母，空間站，顯示面板，汽車，大型石化裝備等各種玩具，中國小孩就可以任性我全要了帶回家，俄羅斯小孩只能無奈的做出割舍與選擇。
國產(chǎn)化率與核心自研技術(shù)
沒有比較就沒有傷害，C919副總設(shè)計師周貴榮已經(jīng)說了，飛機(jī)的國產(chǎn)化率是50%，這個是怎么算的，實際上是沒有人知道，舉個例子，C919的發(fā)動機(jī)是外購CFM公司的LEAP發(fā)動機(jī)，而中國的中航新大洲航空制造公司又是Leap發(fā)動機(jī)的零部件供應(yīng)商，供應(yīng)部分零部件，那么這個LEAP是算完全進(jìn)口呢，還是95%算進(jìn)口？很難統(tǒng)計。
副總設(shè)計師：C919國產(chǎn)化率在50%以上
（來源：騰訊網(wǎng)新聞 http://dwz.cn/6getL2）
總體來說，50%的國產(chǎn)化率，對國內(nèi)的吃瓜群眾來說，這是不能接受的，但是其實一架新飛機(jī)能夠做到這么高的國產(chǎn)化率，說明中國具有超強的工業(yè)能力。
我們對比下隔壁的俄羅斯和日本：
1）俄羅斯研發(fā)的大飛機(jī)MC21，主要零部件和子系統(tǒng)全部是從歐美進(jìn)口，2014年因為烏克蘭危機(jī)被制裁，零部件進(jìn)口被凍結(jié)，直接造成飛機(jī)研發(fā)停滯，一直到2016年美國放松制裁批準(zhǔn)出口，MC21才得以下線，而中國則是全部子系統(tǒng)合作研發(fā)或者自行開發(fā)，主要自己制造為主。另外值得一提，MC21的復(fù)合材料機(jī)翼，材料是俄國人去買日本TOHO和美國Cytec的碳纖維和樹脂，制造則是中國中航工業(yè)公司多年前并購的奧地利FACC公司來完成。
2）日本的MRJ支線客機(jī)的國產(chǎn)化率，和俄羅斯差不多，甚至可以說更低
（來源：http://suo.im/3vyjO0）
不要說發(fā)動機(jī)，液壓系統(tǒng)，模擬器，慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，高壓管道，燃料系統(tǒng)這些高科技全部是進(jìn)口歐美的，MRJ連艙門，前檔玻璃上的涂料，空調(diào)和滅火系統(tǒng)也要從美國進(jìn)口，甚至連飛行手冊都是讓瑞典薩博公司幫忙寫的。
30個主要供應(yīng)商只有4個來自日本，分別負(fù)責(zé)機(jī)體，軸承，閥門和艙內(nèi)照明，國產(chǎn)化率應(yīng)該算多少？4除以30等于13.3%？
值得一提，MRJ客機(jī)的30個供應(yīng)商里面同樣發(fā)現(xiàn)了中航工業(yè)公司，飛機(jī)的整流罩，擾流板，襟翼都是從中國進(jìn)口，因為日本大型風(fēng)洞技術(shù)不行，凡是和流體力學(xué)相關(guān)的東西，缺乏驗證能力，直接影響了日本的設(shè)計水平薄弱，例如日本新研發(fā)的心神戰(zhàn)斗機(jī)，就要送到法國人那里去吹風(fēng)驗證。
表1 日本MRJ客機(jī)部分組件供應(yīng)商
來源：民航資源網(wǎng)
那么C919究竟有哪些自主研發(fā)的技術(shù)呢，我們和國外成立的16個合資公司，中國的話語權(quán)肯定是不一樣的，例如做航電系統(tǒng)幾個主要系統(tǒng)的昂際光電（不是全部子系統(tǒng)都由昂際做），就是GE公司50%，中航工業(yè)50%出資建立，總部設(shè)在上海。
昂際航電招聘的應(yīng)屆畢業(yè)生是2010年從上海交大畢業(yè)的李扣生，他回憶說“那時候辦公室只有幾十名員工，其中中方員工只有十幾位，大部分是外籍專家” 而到2017年，昂際航電已經(jīng)發(fā)展到接近400人，超過80%是中國本地員工，在這個過程中，我們都可以通過聯(lián)合研發(fā)，提升自己的技術(shù)能力。
再比如美國EATON伊頓上飛公司，負(fù)責(zé)燃油和管道系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)，中國商飛占股51%，伊頓占股49%，商飛擁有控股權(quán)，這項技術(shù)我們是一定可以拿到手的。
1） 商飛和霍尼韋爾合作研發(fā)的飛控系統(tǒng)
其中中國商飛自行研發(fā)了C919飛控系統(tǒng)的核心，技術(shù)即飛行控制律的算法。霍尼韋爾公司作為飛控系統(tǒng)的供應(yīng)商，受制于美國法律，在研發(fā)過程中只是負(fù)責(zé)將中國商飛設(shè)計好的算法與方案進(jìn)行功能的實現(xiàn)。當(dāng)出現(xiàn)故障時，由中國商飛自行定位或更改。受制于美國法律是啥意思呢，呵呵高科技的飛行控制算法美利堅政府不讓賣啊，美國政府干的漂亮！
2）中航電子的子公司上航電器承擔(dān)了獨立研制和批量交付C919控制板組件與調(diào)光控制系統(tǒng)和集成斷路器板兩個工作包的任務(wù)，為C919飛機(jī)首飛系統(tǒng)級供應(yīng)商。可能吃瓜群眾又說了，集成斷路器還算炫酷，控制板組件也算高科技？
還是那句話，對比一下鄰居就知道了，控制板組件就是高科技，俄羅斯的MC21是全部外購，日本MRJ客機(jī)的座艙控制系統(tǒng)外購自美國Esterline，連服務(wù)人員用的控制板也是外購法國Zodiac。
3）航電系統(tǒng)七大子系統(tǒng)中的顯示控制子系統(tǒng)是由中航工業(yè)無線電電子研究所獨立研制。
這個子系統(tǒng)本來也是交給國外公司開發(fā)，2013年才因為種種原因轉(zhuǎn)由上電所單獨研制，這也是C919航電系統(tǒng)的七大子系統(tǒng)中中唯一完全由國內(nèi)單位開發(fā)的子系統(tǒng)。
4）中航工業(yè)電子測控所負(fù)責(zé)飛機(jī)電子飛行包、視頻檢測系統(tǒng)、客艙核心系統(tǒng)及機(jī)載娛樂系統(tǒng)。
中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司-賀東風(fēng)到中航工業(yè)測控所調(diào)研C919型號研制工作（來源：http://suo.im/kSC0e）
5）C919 HUD平視顯示系統(tǒng)
C919的HUD由中航工業(yè)光電研究所研制，HUD又稱“平視顯示器”，是一種具有技術(shù)水平的機(jī)載光學(xué)顯示系統(tǒng)。它的顯示信息通過準(zhǔn)直光學(xué)系統(tǒng)聚焦于飛行員視野前方的無窮遠(yuǎn)處，使飛行員在整個飛行過程中，始終保持平視狀態(tài)飛行，不再頻繁地低頭俯視儀表或抬頭關(guān)注外界目視參照物，提升飛行安全性。HUD還可以增強飛機(jī)低能見度運行能力、降低起飛和著陸氣象標(biāo)準(zhǔn)。
C919飛機(jī)的HUD，是國內(nèi)首個擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的民用飛機(jī)HUD。
6）飛機(jī)主動控制技術(shù)
新聞里面說C919突破了102項關(guān)鍵技術(shù)，其中點名了主動控制技術(shù)，飛機(jī)的發(fā)動機(jī)，氣動外形，結(jié)構(gòu)三者是互相影響的矛盾體，如何優(yōu)化得到優(yōu)解是個難題，運用主動控制技術(shù)可以在設(shè)計階段實現(xiàn)優(yōu)設(shè)計，大量減輕機(jī)身重量，提升結(jié)構(gòu)強度，主動控制技術(shù)就是中國商飛自主研發(fā)。
7）超臨界機(jī)翼技術(shù)
飛機(jī)的機(jī)翼是“飛機(jī)的靈魂”，關(guān)乎起飛重量、運營效率和經(jīng)濟(jì)性，C919的超臨界機(jī)翼是目前國際航空設(shè)計中先進(jìn)的機(jī)翼設(shè)計，進(jìn)一步減少5%的飛行阻力，好處是燃油的經(jīng)濟(jì)性。為什么說是先進(jìn)的機(jī)翼，C919的常務(wù)副總設(shè)計師陳迎春2015年接受記者采訪時說過“當(dāng)時做機(jī)翼設(shè)計時，我們集中了國內(nèi)從事飛機(jī)氣動100名專家，組成8個隊，設(shè)計了500多副翼型，在計算的基礎(chǔ)上選了8副翼型進(jìn)行風(fēng)洞試驗驗證，從中選出4副進(jìn)行機(jī)翼設(shè)計，再組成4個隊，按照同一個目標(biāo)和要求同時開工，拿出成果后相互評議。
在總結(jié)四個方案設(shè)計的優(yōu)點后合成一個更好的。在此基礎(chǔ)上，再進(jìn)行驗證。確定現(xiàn)在用在飛機(jī)上的這1副機(jī)翼。
這副機(jī)翼不僅在國內(nèi)做試驗，還到歐洲（法國、德國、英國、意大利、荷蘭）、美國做試驗，所有試驗的結(jié)果均顯示，我們飛機(jī)的幾項重要指標(biāo)比競爭機(jī)型都好，比如升阻比、巡航特性、失速特性、噪聲水平、結(jié)冰特性等。對此，國內(nèi)外同行是高度認(rèn)可的。”
更值得一提，從500多副機(jī)翼設(shè)計中優(yōu)選出8副機(jī)翼進(jìn)行風(fēng)洞試驗，前后共計“吹風(fēng)”次數(shù)15000多次，這背后反映出我國強大的航空工業(yè)基礎(chǔ)能力，我們不像有的國家必須拿到歐美去做風(fēng)洞實驗。
陳迎春：“C919飛機(jī)自主創(chuàng)新有五個標(biāo)志”
（來源網(wǎng)易財經(jīng)http://suo.im/4g5uFI）
8）先進(jìn)飛機(jī)材料---鋰鋁合金和鈦合金
C919是大范圍使用鋁鋰合金的民航大型客機(jī)。
C919三大技術(shù)亮點 裝配先進(jìn)機(jī)載系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)（來源：搜狐軍事http://suo.im/3ZUDxX）
2017年5月，新華網(wǎng)記者專訪了北研中心多電綜合設(shè)計專業(yè)能力副總師、多電綜合研究部技術(shù)負(fù)責(zé)人康元麗，康元麗說，在新材料方面，C919采用鋁鋰合金、復(fù)合材料等先進(jìn)材料實現(xiàn)飛機(jī)減重、增加使用壽命的目標(biāo)。C919的第三代鋁鋰合金材料用量達(dá)到8.8%，先進(jìn)復(fù)合材料用量達(dá)到12%，鈦合金用量為9.3%。其中鋁鋰合金由西南鋁業(yè)制造，鈦合金金屬復(fù)合材料由寶鈦集團(tuán)有限公司研制。
而C919使用的復(fù)合材料主要從美國進(jìn)口。我們與國際先進(jìn)水平比較下，波音和空客都已經(jīng)出產(chǎn)了復(fù)合材料用量超過50%的民航飛機(jī)。比如Airbus的A350xwb，復(fù)合材料用量達(dá)到53%，超過了波音787復(fù)合材料結(jié)構(gòu)重量比例的50%，連俄羅斯的MC21的復(fù)合材料使用量都高達(dá)37%。
可以明顯看出我國飛機(jī)復(fù)合材料使用率非常低，這是為什么呢？
這是為了自主可控。我國航空復(fù)合材料技術(shù)的進(jìn)度趕不上C919的進(jìn)度，目前復(fù)合材料技術(shù)主要還是在美國和日本手里，為了提高C919的自主可控能力，我國選擇大量使用金屬材料。
鋁鋰合金主要用在C919飛機(jī)的機(jī)身，復(fù)合材料主要是用在機(jī)翼，但是目前首飛的C919,仍然是金屬機(jī)翼，慶幸的是，中國商飛北京研發(fā)中心在五年前已經(jīng)開始研發(fā)復(fù)合材料機(jī)翼，將逐步進(jìn)行替換。
圖6 胡震東：C919復(fù)合材料機(jī)翼研究
5年前已開始 未來可能更輕
2017年5月，北研中心強度分析技術(shù)研究部負(fù)責(zé)人胡震東研究員接受央視網(wǎng)采訪時透露，為了讓C919未來更輕，他們已提前布局預(yù)先研究C919復(fù)合材料機(jī)翼，而這一研究成果也將更多地運用到制造業(yè)中，有望改變過去全部依賴進(jìn)口的局面。
目前，首飛的C919飛機(jī)采用的是金屬機(jī)翼，但為了降低結(jié)構(gòu)重量，提高飛行品質(zhì)，胡震東所在的中國商飛北研中心早在5年前就在北京的未來科技城開展了C919復(fù)合材料機(jī)翼預(yù)先研究工作。在千人計劃專家李東升、劉傳軍、徐吉峰等帶領(lǐng)下，一群青年才俊組成了復(fù)合材料機(jī)翼攻關(guān)團(tuán)隊。已經(jīng)形成了較為全面的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)設(shè)計的準(zhǔn)則、方法、驗證方案等。
目前C919復(fù)合材料機(jī)翼預(yù)先研究的成效是顯著的，他們已經(jīng)做出了目前國內(nèi)大的復(fù)合材料機(jī)翼結(jié)構(gòu)。
胡震東說，過去我國的這類復(fù)合材料基本依靠進(jìn)口，一旦國內(nèi)航空領(lǐng)域復(fù)合材料得到成功應(yīng)用，將有很強的示范作用，引發(fā)原材料、設(shè)計、制造等一系列產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，以后將在汽車、建筑、甚至賽艇、羽毛球拍、高爾夫球桿、滑雪板等民用品領(lǐng)域都得到極大的應(yīng)用。”
9）C919大型工程項目極大的帶動了我國工業(yè)水平進(jìn)步
前面已經(jīng)提到了鋁鋰合金，鈦合金材料，以及航空復(fù)合材料，但是光是造出了材料還不行。例如我們造出了機(jī)身的先進(jìn)鋁合金材料，然而焊接工藝是個問題，另外焊接需要的設(shè)備我國也是空白。
2011年，哈工大先進(jìn)焊接與連接國家重點實驗室主任陳彥賓教授率領(lǐng)科研團(tuán)隊與上飛公司合作承擔(dān)了“雙束光纖激光焊接鋁合金機(jī)身壁板工藝及裝備技術(shù)”研制任務(wù)。團(tuán)隊經(jīng)過近4年的努力，突破了鋁鋰合金雙側(cè)光纖激光同步高速焊接工藝、雙機(jī)器人協(xié)調(diào)控制、空間焊接軌跡離線編程、大型龍門高速運動精度控制等關(guān)鍵技術(shù)。團(tuán)隊在國際上率先完成鋁鋰合金激光焊接整體壁板的疲勞損傷容限和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性評定，研制出首臺集成多軸數(shù)控與機(jī)器人組聯(lián)動的雙光纖激光焊接裝備，并于2015年底交付中國商飛上飛公司。請注意兩個關(guān)鍵詞，先完成鋰鋁合金的疲勞穩(wěn)定性評定，首臺雙光纖激光焊接設(shè)備。
我們不要低估西方壓制我們的決心
《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》首席記者 趙憶寧在《中國大飛機(jī)沉浮30年》中報道了這么一件事。
沉浮：中國大飛機(jī)的三十年（來源：網(wǎng)易財經(jīng)http://suo.im/1WYSLQ）
在ARJ-21試飛的時候，因為找結(jié)冰試驗的那塊云，到處飛，如何也找不到結(jié)冰的氣候條件。其實，結(jié)冰理想的氣候條件只在北美五大湖區(qū)特定的區(qū)域，這點美國聯(lián)邦航空局一清二楚。所以當(dāng)我們的飛機(jī)來到這個區(qū)域時，他們甚至都沒有到現(xiàn)場。我是想說，ARJ-21只是一款70座的支線飛機(jī)。
圖7 ARJ-21
ARJ飛機(jī)基本是直接買歐美供應(yīng)商的子系統(tǒng)，取得美國適航證尚且要受到如此刁難，實際上現(xiàn)在也沒有活動FAA的適航證，而C919的國產(chǎn)化程度比ARJ高的多，子系統(tǒng)都是合資公司共同研發(fā)，一定會遭遇歐美的強力阻擊和輿論戰(zhàn)，這場動了他們蛋糕的戰(zhàn)役將是一場艱苦的持久戰(zhàn)，我們要做好長期對抗和合作的心理準(zhǔn)備
歐美利用先進(jìn)的適航體系為借口，阻擋我國民航客機(jī)進(jìn)入市場是可以預(yù)見的，這也是為什么我國一定要完整的做中國民航適航體系的原因，我們不僅是要做好學(xué)生，也要能夠做好考官，我們不僅在學(xué)習(xí)做好學(xué)生，也在學(xué)習(xí)做好考官，這樣才能搶占航空工業(yè)的制高點。
ARJ21原定2009年進(jìn)入國際市場，因為適航體系問題到現(xiàn)在也無法獲得實際國外交付，我國下定決心在ARJ上面完成完整的適航體系審查，建立國產(chǎn)適航體系標(biāo)準(zhǔn)。
ARJ21—700飛機(jī)是中國首款按國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的支線噴氣式客機(jī)。2014年歲尾終于完成中國民用航空總局適航審查并獲得型號合格證前，5架原型機(jī)歷經(jīng)6年5000多小時試飛，是試飛時間較長的一款飛機(jī)，適航飛行長達(dá)11年，它也成為中國首款按照國際民航規(guī)章研制的客機(jī)。這個成就同時代表著中國在研制之外，也正式具備大型運輸類飛機(jī)的適航審查能力。
把我國的民航適航體系建立成為標(biāo)準(zhǔn)，不能獲得中國的適航體系，那就不能進(jìn)入中國市場，甚至不能進(jìn)入市場，這也是我們需要達(dá)到的目標(biāo)。
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